1. Leg, Tag 1: EDFE (Egelsbach) - LDDU (Dubrovnik): ca. 560 NM

Wir sind wohl behalten in Dubrovnik angekommen. Das war ganz schön anstrengend, so lange in der D-ENTE non-stop zu fliegen aber dafür entlang der Adria sehr schön. Und für die noch bevorstehenden Legs durch Afrika, schon mal ein guter Vorgeschmak. Bei Motorausfall hat man allerdings nicht sehr viel Auswahl, entweder Notlandung auf dem Wasser oder auf Inselfelsen. Das Wetter war bestens, nur Italien war dunstig..

Nach dem Start in Egelsbach, ging es zunächst in Richtung
Ried (RID, dann anch Luburg (LBU), dann nach KPT und von dort zum Brenner nach Bozen und Venedig. Von dort quer rüber über die Adria nach Pula, dann nach Zadar und Split und ins Final nach Dubrovnik. Die maximale Flughöhe war 7500 ft, mehr ging nicht, wegen des Gewichtes.

Und gleich nach dem Start der Erste Schreck, 15 Knoten Gegenwind ! Bereits vor KPT war klar, dass damit der Flug bereits vorzeitig in Split enden würde. Und dann die wundersame Wende, südlich Stuttgart, 10 kts Rückenwind, wie vorhergesagt.

In Deutschland, Österreich und Norditalien gutes Wetter in den Alpen, die Spitzen der Berge in den Cumuluswolken, also untendurch, weil drüber nichts ging. Padua hat uns dann auf 2000 ft runtergecleared und uns dann querab Venedig direkt Pula freigegeben. Ist schon interessant in 2000 ft übers Mittelmeer zu fliegen. Man denkt am besten einfach nicht mehr über Triebwerksausfälle nach.

In Kroatien ist die Betreuung durch ATC gut (Airspace D ab
1000 feet GND). Alle Anfragen nach Directs wurden gewährt, wenn auch nicht immer an den nächsten Sektor weitergegeben, so dass man doch immer melden musste wohin man eigentlich gerade fliegt. Auch war die Anweisung "Maintain 2000 ft" witzig, wenn direkt vor einem eine Insel auftaucht, die 2200 ft hoch ist, kleiner Schlenker ist dann ok. Sehr schöne Fliegerei alles in allem !

Ankunft in Dubrovnik sehr freundlich und geruhsam, schnelle
problemlose Abfertigung. AVGAS pro Liter 1,37 Euro , da haben wir gleich mal vollgetankt.

Dafür gibt's in Dubrovnik leider kein geeignetes Motoröl für uns und das ist schlecht, weil die D-ENTE momentan anscheinend etwas mehr Öl verbraucht als ich angenommen. Wir haben zwar 12 Dosen dabei, aber dem gegenwärtigen Verbrauch wird das nicht für den gazen Trip reichen und wir müssen sehen, wo wir noch etwas dazu kaufen können.

Morgen soll's dann nach Kreta weitergehen, die Wettervorhersage ist gut und verspricht problemloses Fliegen.

2. Leg, Tag 2: LDDU (Dubrovnik) - LGIR (Iraklion/Kreta): ca 586 NM

Nach einer Flugzeit von 5:45h sind wir heute in Iraklion auf der Grichischen Insel Kreta gelandet.

Handling in Dubrovnik und Gebühren waren absolut ok, mit allem 32,50 Euro. Hier in Kreta kostet der Liter AVGAS 2,85 , ich nehme an, dass wir morgen noch ganz schön abgezockt werden. Flug von Dubrovnik nach Kreta war auch wieder interessant, max. 6500 ft. Erste Clearance manitain 1000 ft, 5 Meilen voraus Berge. Man kann aber immer davon ausgehen, dass die Kollegen kooperativ sind, wenn man nach Alternativen fragt. Athen hat unsere Flugplanstrecke komplett umgekrempelt, was zur Folge hatte, dass ich erstmal alle Punkte suchen und programmieren durfte, war aber letztendlich nur ein kleiner Umweg. Bernd und Christian wechels während des Fluges ihre Sitze, so dass mich Bernd für 1-2 h mal ablösen kann, denn in der Do 6 h sitzen ohne größere Bewegungen ist anstrengend. Es sieht ganz witzig aus wenn Christian (185 cm) sich aus dem Copilotensitz schält, um dann nach hinten durchzuklettern. Wenn Bernd fliegt, dann mache ich die Navigationsupdates und versuche wann immer es geht eine Abkrüzung zu bekommen.

Nach längerer Zeit über Wasser, kurz vor der Insel Milos, kamen plötzlich merkwürdige klapperndernde Geräusche, die ich schon mal gehört hatte. Ein Vorflügelgummi hatte sich gelöst und schlug auf dem Vorflügel rum. Wenn ich das nicht schonmal erlebt hätte, dann wäre mir etwas unwohl geworden, da das Geräusch undefinierbar ist und auch durchaus vom Motor kommen könnte. Anflug nach Iraklion problemlos, eine Maschine der Germanwings hat freundlicherweise Relaisstation gespielt, da wir zunächst keinen Funkkontakt herstellen konnten. Wetter sommerlich mit 20 Knoten Nordwind.

Das GAT in Iraklion ist ein absoluter Witz, zunächst kommt ein 40 Tonner mit JET A1 und möchte uns betanken. Im Vergleich zu Dubrovnik liegen Welten dazwischen.

Morgen Wetter für Luxor gut, geplante Abflugzeit 07:22 UTC.

3. Leg, Tag 3: LGIR (Iraklion) - HELX (Luxor) ca 650 NM:

In Iraklion hatten wir ein sehr schönes Hotel und sind Abends zum Hafen in ein kleines Restaurant gegangen, wo der Grieche eine herausragende Fischplatte servierte, dazu noch Bier und Wein, perfekt. Abends Wetterüber laptop abgefragt (Dank UMTS sehr fix). Bestes Flugwetter bis Luxor inklusive 25 Knoten Rückenwind.

Seid unserem Abflug in Deutschland beobachte ich den Ölverbrauch der D-ENTE sehr genau, da hoher Ölverbrauch der
limitierende Faktor für die Flugdauer ist. Am ersten Tag ( Flug nach LDDU) waren es knapp 0,6 l / h. Nach Heraklion 0,5 l/h nach Luxor mit ordentlich Rückenwind eigentlich problemlos machbar.

Nach dem Frühstück sind wir zum Flughafen wo der Handlig Agent bereits wartete. Bernd und Christian sind zum Flieger gefahren, ich wurde zum Tower gefahren zwecks Flugplanaufgabe. Ich erwartete das AIS, was es nicht gibt, sondern man wird in die Towerkanzel gebracht, wo man dann gemeinsam mit einer netten Assistentin den Flugplan macht und aufgibt. Der Platzlotse überreicht einen Becher Kaffee, ohne, dass ich mich vorher geoutet hatte. Die Abwicklung läuft perfekt, mit Kairo ACC wir der Flug telefonisch vorab koordiniert. Ich
teile vorsorglich mit, dass nur FL75 machbar ist. Wird akzeptiert mit dem Hinweis: "Military Flying Aktivities to be expected below". Wir unterhalten uns dann noch über die üblichen Flugsicherungsprobleme und man wünscht einen guten Flug.

Start erfolgte um 05:45 bei 20 Knoten Gegenwind auf der 30. Gut beraten ist man, wenn man sich vorher die Wegpunkte im GPS einprogrammiert hat, wird auch für VFR als selbstverständlich angesehen. Clearance lautete "climb 1500 ft to DIA Point then turn right follow coastline, when convenient climb FL75". Alles sehr professionell. Dann Flug 3 h über Wasser Groundspeed immerüber 110 Knoten bis zur Küste. Athen bekommt man nie über Funk in der Höhe, also warten bis kurz vor DAB (Daba) Kairo ansprechbar wird. Übliche Durchgabe der Estimates und Empfang der Freigabe. Zwischendrin kommt es immer wieder zu Funkaussetzern. In Kairo kontrolliert ein Sektor (GND-UNL) alle Flugzeuge, sehr interessant und es wird etwas kurzweiliger als wenn man dem Sand unter sich zuschaut.

Der Flug verläuft ohne Probleme, bis ich über Relay (ich glaube es war eine Maschine der Kuwait Airways empfange) die Clearance bekomme: DENTE you are cleared to Luxor via EL KARGA KWV (HEKG). Zuerst suchte ich verdutzt auf der Karte
wo das ist, fand es aber nicht sofort, also ins GPS eintippen und die Kurslinie anzeigen lassen. Dannach stelle ich entsetzt fest, dass wir fast 1h:20 Minuten länger fliegen müssen und vorher kein Fluplatz kommt auf dem wir landen könnten. Nachdem ich die Zeit für Luxor neu geplant hatte, dachte ich bereits darüber nach, ggf. in El Kharga zu landen, weil dort die max. Flugzeit erreicht waren und nach Luxor nochmals 1h 20fällig waren.

Ich diskutierte mit Bernd und bat ihn wieder nach vorne zu
kommen, damit er fliegen und ich planen konnte. 50 Meilen vor HEKG begann die Öltemperatur leicht zu steigen (85 Grad bei geöffneter Kühklappe in 7500 ft, OAT 22 Grad). Ich teilte dem Lotsen mit, dass ich in El Kharga landen werde um einen
technischen Stop einzulegen (Mehrfach hatte ich vorher Directs nach LXR erbeten, Antwort immer Negativ). Ich wechselte auf die Platzfrequenz und fragte nach dem Wetter, Antwort, Vis. 2000 m , Blowing Sand, Wind 360/30 kts Gusts 40 kt, QNH1014 RWY36. Diese Info war nicht besonders ermutigend und gewisse Unruhe machte sich bei mir breit. Ich überlegte dann nochmal doch nach Luxor zu fliegen. Während der ganzen Zeit war zwar leichter Dunst, die Sicht aber immer mehr als 20 km. Wir flogen
über einer Inversion aber auch drunter sah die Sicht gut aus.

Ich diskutierte mit Bernd die Alternativen, es gab aber keine, eine Landung mit Motorschaden in der Wüste wegen Ölmangels wäre die Katastrophe gewesen. Ich flog weiter und die Bahn kam bereits 10 Meilen vorher in Sicht. Ich überflog den Platz in 6000 ft und begann den Anflug. Als wir durch 4000 ft sanken drehte der Wind auf 360 Grad und die Groundspeed legte um 40 kts zu. Die Sicht war immer o.k. allerdings hatte ich die Do 27 noch nicht bei so einem Wind gelandet. Es klappte besser als ich erwartet da, da der Wind zwar Orkanartig aber dafür konstant wehte.

Unten angekommen, der Wind wie ein Sandstrahlgebläse, für jemanden wie ich, der so was noch nicht gesehen hat, unglaublich, an Weiterflug ist nicht zu denken. In HEKG findet 1 Flugbewegung pro Woche statt, sehr ruhig.

Nachdem ich gelandet war, teilte man mir lapidar mit, dass wir nicht weiterfliegen dürfen, bis ein Aircraft engineer bestätigt hätte, dass die D-ENTE in Ordnung sei. Also, ins Hotel und nachden ken was wir machen.

Jetzt sitzen wir hier, ca. 100 Meilen westlich von Luxor, bis Freitag aufgrund diverser bürokratischer Probleme und der zu klärenden Frage, wie wir das Problem mit dem höheren Ölverbrauch adressieren können.

Flieger und Besatzung sind ansonsten aber o.k., ebenso das Hotel, obwohl wir uns irgendwie vorkommen, als wären wir am Ende der Welt ...

Immer noch in HEKG (El Kharga)

Jetzt hatten wir ja genügend Zeit, nachzudenken, was wir nun machen. Ich habe dann mit Erik, von AIR PLUS Finsterwalde (der beste LTB der Welt) Kontakt aufgenommen und er hat kurzer Hand beschlossen, eine Ölauffüllvorrichtung zu konzipieren, damit wir Motoröl auffüllen können. Die lag nahe, da bei den langen Strecken der Ölstnad schnell ans Minimum gehen konnte. Wir hatten die Idee schon vor dem Flug näher
diskutiert, aber dann wieder verworfen weil der Ölverbrauch recht niedrig war. Also hat Erik mit seinen Leuten eine Nachtschicht eingelegt und Jürgen kam am folgenden Tag nach Ägypten und ich hatte Zeit, mit den Behörden zu klären, wann sie mich weiterfliegen lassen würden.

Hier war der Chef des Towers in El Kharga sehr kooperativ und dank seiner Hilfe und mehrere Telefonate mit Kairo wurde mir dann der Widerstart sehr unbürokratisch noch am nächsten Tag erteilt.

4. Leg, Tag 6: HEKG (El Kharga) - HELX (Luxor)

Der Sandsturm beginnt hier immer gleich früh morgens und bläst den ganzen Tag, bis ca. 1 h nach Sonnenaufgang! In der Stadt selbst bekommt man davon nichts mit, am Flugplatz hingegen schon, weil der leider ungeschützt in der Wüste liegt. Ergo müssen wir alle Aufmerksamkeit und Planung auf einen sehr frühen Start legen.

Heute sind wir also endlich wieder flugklar und konnten um 6:15h lcl nach Luxor starten. Der Flug verlief problemlos, wir mussten auf FL85 steigen und sollten uns dann auf einen ILS Anflug vorbereiten, was ich dankend ablehnte und einen Sichhtanflug erbat, dem auch stattgegeben wurde. Es war ein sehr schöner Anflug über den Nil, der Flughafen ist sehr ruhig.

Unser Handling Agent erwartet uns bereits mit einem 50 Personen Bus, den wir allein nutzen dürfen, was bei gut 1000 Dollar Handling auch o.k. Auch das allseits beliebte und dringend benötigte Avgas gibt's hier zum Schnäppchenpreis von Euro 4,85 pro Liter. Und auch die Abfertigung zieht sich, 10 mal Passkontrolle usw.

Dafür werden wir dann ein sher schönes Hotel am Nil gebracht, wo wr uns auch endlich etwas entspannen und erholen können.

Das Flug-Bild hier ist aus dem Archiv.

Immer noch in HELX (Luxor)

Heute morgen rufe ich wie immer als erstes die aktuellen Wetterinfos für den Flug nach Khartoum ab. Die sagen Gewitter und Sandsturm voraus, sodass ich beschließe einen Tag zu warten. Dieser Entscheidung ging noch eine halbstündige Diskussion mit dem örtlichen Meteorologen voraus. Ich beobachte seit längerem die Flughafenwetterberichte und Vorhersagen und bin der Meinung, dass sie mehr oder weniger immer gleich unpräzise sind. Dies gilt eigentlich für den gesamten Weg ab Iraklion. Währen des gesamten Fluges sollte ich die Erfahrung machen, dass das Wetter anders war als vorhergesagt.

Dafür will Jürgen den heutigen Tag nutzen um das Flugzeug zu checken und eineige Wartungsarbeiten zu machen. Wir fahren also um 1400 Uhr zum Flugplatz, wo wir ersteinmal 3 h warten dürfen, bis wir endlich zum Flieger dürfen. Jürgen baut die neue Pumpe ein und es funktioniert phantastisch, die Jungs hatten alles bereits vorgefertigt und ausprobiert. Nach 1 h war alles erledigt.

Abends haben wir uns zusammen gesetzt, da wir eine weitreichende Entscheidung treffen mussten. Aufgrund der heißen Witerung und der Erfahrungen, die wir in El Kharga gemacht hatten, musste jemand mit Gepäck zurückbleiben, damit wir den Flug noch sicher durchführen können. Wir haben dann gemeinsam entschieden, dass Christian nach Kilimanjaro per Linie fliegt, Gepäck mitnimmt und Bernd weiter mitfliegt. Die lange Strecken alleine zu fliegen, wäre zwar machbar aber eigentlich unsinnig. Bernd wird, wie sich beim Flug nach Khartoum zeigen sollte noch eine große Hilfe sein.

Tag 8
Sonntag
07.09.2008

5. Leg, Tag 6: HELX (Luxor) - HSSS (Khartoum)

Um 3:39h UTC konnten wir heute morgen endlich wieder in Richtung Khartoum abfliegen. Wir bekommen die Clearance laut Flugplan und sollen auf FL85 steigen, was wir auch artig tun, dauert eine gute Stunde. Da wir jetzt mit weniger Gewicht unterwegs sind, tut sich die ENTE auch nicht mehr so schwer. Wir fliegen stundenlang über die Wüste ab und zu kommt der Nil
unter uns vorbei, links und rechts vom Nil ein paar hundert Meter grün. Es ist eigentlich langweilig, die Sicht nach unten ist gleich null wegen dem Sand in der Luft, nach vorne auch nicht besser, wegen Dunst und Wolken. Ich bin froh, dass alle Instrumente für Instrumentflug eingebaut sind, erleichtert die Sache ungemein.

Wir fliegen bei Aussentemperatur 24 Grad in 8500 ft, als ca. 150 Meilen vor Khartoum plötzlich die Drehzahl abfällt. Innerhalb einer Sekunde schalte ich die elktrische Benzinpumpe an und schalte auf den linken Haupttank, der Motor erholt sich wieder und läuft rund. Ein Riesenschreck im ersten Moment. Nach einer ersten Analyse denke ich an Dampfblasen, bekanntes Phänomen bei heißen Temperaturen. Nächster Versuch, Pumpe an, Tankschalter rechts, Motor läuft wieder unrund. Wieder umschalten Motor laüft wieder. Ich unternehme keinen weiteren Versuch und beginne sofort zu rechnen, ob wir mit der Spritmenge aus dem linke Haupt und Zusatztank nach Khartoum kommen. Es reicht gerade so, um mit 30 Minuten Reserve noch zu landen. Ich lasse mich auf nichts ein und Versuche direkt Khartoum genehmigt zu bekommen, spart mindestens 15 Minuten, die in diesem Fall lebenswichtig sein können. Wenn man 5 h über nichts als Sand und Geröll geflogen ist, hat man keine Lust dort einen Landeversuch zu unternehmen. Ich denke es ist aussichtslos. Meiner Bitte wird natürlich nicht entsprochen. Die genauen Details nehmen ein gesondertes Kapitel in Anspruch. Letztendlich ging es dann doch, was aber mit einem Besuch beim Tower in Khartoum endete, inklusive Berichterstattung und Rapport.

Wir landen endlich in Khartoum, und werden von einem Follow-me in Empfang genommen, der uns erstmal Flugverbot erteilt. Unser Handling Agent war sofort nach der Landung da und brachte mich zum Tower. Nach einer Stunde war alles geklärt und das Flugverbot aufgehoben. Was sich Flugsicherungsseitig generell in Khartoum abspielt ist ohne Worte und würde hier den Rahmen sprengen.

An dieser Stelle sei erwähnt, dass man in Ägypten und Sudan ohne Handling Agent aufgeschmissen ist und nichts passiert wen man selbst etwas versucht. Bei Abstellgebühren von gut 200 Dollar pro Tag in Khartoum sollte man sich genau überlegen, ob man einen Tag länger bleiben möchte.

Jetzt begann die Fehlersuche, warum der Motor unrund lief. Nach stundenlangen Diskussionen, Beratungen mit der Werft und auch mit Bernd stellte sich heraus, das kein Fehler in der Anlage zu suchen ist, sondern, dass sich bei der Hitze vermutlich Dampfblasen gebildet hatten. Nachdem ich alle Filter gereinigt und alle Leitungen gespült hatte, sollte sich die Diagnose als richtig erweisen. Trotzdem würden wir den Flug nach Lokichoggio zunächst mit einem ungutem Gefühl antreten müssen ...

Abends dann betanken, der Benzinfilter den ich mitgenommen hatte, zeigte sich zum erstenmal als lebenserhaltend. Gut ein halber Liter Wasser angereichert mit Metallspänen, Sand und ähnlichem Unrat befand sich als Überreste im Filter. Wenn man die Fässer sieht in denen AVGAS geliefert wird, dann wird einem ganz anders zumute.

Wir geben den Flugplan auf und treffen uns abends mit einem
französischen Piloten, den wir kennengelernt haben und der sehr hilfreiche Infos zum Fliegen im Sudan für uns hat. Khartoum hat mich als Stadt total überrascht, dazu folgt vielleicht später noch mehr.

Das Bild vom Start ist aus dem Archiv.

Immer noch in HSSS (Khartoum)

Heute morgen ist der Abflug für 06:30 geplant, es ist aber bei den Offiziellen kein Flugplan da! Wir warten 2 Stunden, geben dann auf und verschieben um einen Tag, da wir mit der langen Flugzeit nach Kenia rechnen müssen und dann keine Reserven mehr da sind.

Zu allem Übel kommt noch hinzu, dass mein Magen verrückt spielt und ich mich kaum noch von der Toilette trennen kann, an fliegen ist nicht zu denken. Das war die Strafe für das Wasser, dass ich in El Kharga getrunekne habe:-(

Immer noch in HSSS (Khartoum)

Eigentlich wollten wir schon gestern weiter fliegen, ging aber nicht, weil wir uns jetzt leider nicht mehr von der Toilette entfernen können, Durchfall, vom Allerfeinsten :-(

OK, heute ging es schon wieder etwas besser und mit entsprechenden Medikamenten und "Hilfsmitteln" für unterwegs ausgestattet, wollten wir heute um 8 Uhr lcl los, um es auch rechtzeitig nach Kenia zu schaffen.

Wir dachten eigetlich, dass wir nun alle bürokratischen Hürden bewältigt hätten, aber auch hier hat man immer noch neue Überraschungen für uns parat.

Da man uns also nach zwei Stunden Wartezeit immer noch keine Clearance geben konnte, ging unser Zeitfenster wieder zu und wir verschieben diesen Start nun auf morgen ...

6. Leg, Tag 10: HSSS (Khartoum) - HKLK (Lokichoggio)

Meinen Durchfall habe ich wieder etwas in den Griff bekommen und noch in der Nacht um 03:20 UTC geht's mit Taschenlampen bewaffnet los, nix wie weg! Der Flugplan war auch da und es wurde ein entspannter Flug nach Loki. Es sollte sich zeigen, dass unsere Theorie in Sachen Treibstoffversorgung und Dampfblasen richtig war.

Kurz nach dem Start nur Häuser danach Grün bis Kenia. Immer dem Nil entlang, sehr schöne Landschaft, immer wieder der Nil unter uns, wir fliegen eine andere Strecke als zugewiesen, da wir immer innerhalb von 2h eine Piste erreichen wollen, falls das Spritproblem wieder auftauchen sollte. Die vorhergesagten Gewitter treten nicht ein, kurz vor Loki eine größere Kumuluswolke und das wars.

Die Landschaft im Süden des Sudan wird dann langsam so, wie wir uns das für Afrika vorgestellt hatten. Anflug nach Lokichoggio zwischen den Hügeln hindurch auf eine asphaltierte Buschpiste. Alles recht unspektakulär. Auch wie bereits im Sudan ist hier die UN präsent (ein paar Flugzeuge im Gegensatz zu Khartoum, wo eine Armada der UN stationiert ist).

In Loki erwartet uns Jon von der AIMAIR (Hilfsorganisation), der uns mit AVGAS und Öl versorgt. Perfekte Unterstützung für eine kleine freiwillige Spende. Auch die gebühren in Kenia sind moderat alles zusammen 220 USD.

Das Flug-Bild hier ist aus dem Archiv.

Tag 12
Donnerstag
11.09.2008

7. Leg, Tag 12: HKLK (Lokichoggio/Kenya) - HTKJ (Kilimanjaro/TZ) nach Musoma

Wir haben in einem netten Zeltkamp übernachtet und sind morgends um 8h zum Flugplatz. Berechnete Flugzeit nach Musoma ca. 4 h. Verglichen mit den anderen Trips eher kurz. Ich habe endlich mal ausgeschlafen, so 12 h am Stück.

Als wir zur Maschine kommen, sehen wir, dass sich im Süden des Platzes (er ist von Bergen umgeben) bereits Gewitter aufbauen. Jon, von AIMAIR rät uns loszufliegen, man kann eigentlich immer, bis auf 1-2 Tage im Jahr problemlos VFR fliegen. Die Gewitter sind meist lokal und umfliegbar.

Wir starten mit der ENTE, das erste mal deutlich unter dem max, zulässigen Gewicht, für 5 h AVGAS dabei, nach dem Start versuchen wir es Richtung Südwesten, kein Durchkommen wegen Wetter, also wieder umdrehen. Nach einer halben Stunde Umweg und mehreren kräftigen Schauern, kommen wir auf Kurs, wir müssen auf 8500 ft steigen, das ist die höchste Geländerhebung bei El Doret.

Der Flug ist sehr schön, endlose Sicht und die typische afrikanische Vegatation. Bei El Doret wechselt dies schlagartig in Landwirtschaft und Ackerbau. Die Besiedlung nimmt Richtung Victoriasee deutlich zu. Nach 3 h Flug kommt der Victoriasee in
Sicht. wir gehen auf 6500 ft runter (der See liegt auf ca. 5000 ft). Es scheint wie ein Meer zu sein, man kann das andere Ende des Sees nicht erkennen. Etwa eine halbe Stunde fliegen wir am Seeufer entlang.

Als wir Musoma erreichen hat der Wind ziemlich aufgefrischt und er bläst böig vom See her mit 25 Knoten. Markus, Christian und Uwe sind mit der 5H-ZGF bereits vorort. Wir kommen vom See her und machen einen tiefen Überflug, zur Freude der Kollegen. Die Landung ist recht holprig.

Musoma selbst hat richtig schöne Buchten und Strände mit
Granitfelsformationen, die an die Seychellen erinnern. Einfach nur schön. Nach der Landung gehts gleich an die Arbeit, Filmaufnahmen von Überflug und Landung, also das ganze noch mal.

8. Leg, Tag 12: von Musoma (HTMU) nach Seronera

Markus und ich starten in Formation. nach rund 40 h Flugzeit kommt nun der kürzeste aber mit Abstand auch der schönste Flug. Mitten durch die Savanne ins Herz der Serengeti, das letzte halbwegs intakte Ökosystem mit den großen Tierherden. nach 20 Minuten überfliegen wir den Eingang; und es tut sich diese endlose Weite auf, die nur derjenige faszinierend finden kann, der schon mal hier war. Landung in Seronera, gleich zu Markus auf die Terasse zum Bier. Es dauert nicht lange, bis die Haushyäne bis auf ein paar Meter herankommt und uns beäugt.

in Seronera

Heute haben wir Aufnahmen über der Serengeti gemacht. Nach dem Start hat Markus erstmal die mehr als eine Millionen Gnus und Zebra ausfindig machen müssen, die durch die Serengeti und die Masai Mara ziehen, damit wir auch eine schöne Kulisse haben. Während der 20 Minuten Suche gab es schon jede Menge Tiere zu sehen Zebras, Elefanten, Büffel usw. Kurz vor der kenianischen Grenze war es dann so weit. Viele kleine braune Punkte erschienen am Horizont undendlich viele. Flughöhe zwischen 50 und 200 ft Gnd. Wir überflogen die Herden und Bernd versuchte die D-ENTE möglichst gut in Szene zu setzen. Ich konnte leider nur im Augenwinkel diese grandiose Naturschauspiel beobachten, da der Formationstiefflug sehr
viel Konzentration erfordert. Christian Grzimek sitzt rechts von mir, er fotografiert unablässig. Nach einer Stunde fliegen wir zurück. Unterwegs immer wieder die Unmengen von Tieren, die es nirgendswo mehr gibt ausser hier.

Die 80 Minuten heute haben für die Strapazen der letzten Wochen mehr als entschädigt. Heute abend steht noch ein Sonnenuntergangsflug an und morgen geht es weiter.

in der Serengeti

Heute Morgen fliegen wir nach Malambo, ein Jeep ist bereits
gestern dorthin gefahren, um Zelte und Proviant dort hinzubringen. Die Fahrzeit beträgt 10 Stunden, die Flugzeit mit der ENTE und der 5H-ZGF (ZGF steht für Zoologische Gesellschaft Frankfurt, www.zgf.de) ca. 50 Minuten. Das Flugzeug ist das mit Abstand das schnellste und wichtigste Verkehrsmittel.

Wir sind morgens wie schon fast üblich in Formation Richtung Malambo gestartet. Die Flugplatzhöhe von Seronera ist 5100 ft, bei 30 Grad Außentemperatur lassen die Flugleistungen der ENTE allmählich nach. Wir starten deshalb deutlich unterhalb unseres max. zulässigen Gewichtes.

Wir fliegen im Tiefflug über die Serengeti Kurs 110 Grad. Unter uns hat die Steppe kaum Regen abbekommen, alles ist braun, ab und an kommt mal ein kleiner Fluss, aber selbst hier wo das Gras kurz und braun ist gibt es Tiere zu sehen, bei unseren Flughöhen, kein Problem zu erkennen, welche Spezies da unten steht. Nach einer halben Stunde fliegen wir entlang der Sanjan Gorge, ein tiefer Einschnitt in den Gol Mountains, sieht aus wie ein Grand Canyon, spektakulär. Markus erzählt mir später, als ich ihn frage, ob es nicht interessant gewesen wäre, da im Tiefflug durchzufliegen, dass es sehr gefährlich ist, da am Ende der Schlucht die Nistplätze der Geier sind und sie sehr oft dort in der Thermik zu hunderten auftauchen, ausweichen geht dann kaum noch.

Malambo ist selbst bei Google Earth nicht zu erkennen, geschweige denn die Piste. Aus der Luft kann ich nur einen schmalen Sandstreifen erkennen (Malambo liegt ziemlich am Ende der Welt und hat nur einen Missionsflugplatz mit einer Piste, die sich nach der Landung als absoluter Acker herausstellen sollte.

Anflug ist problemlos, der Wind kommt immer schräg von vorne links aus Ost mit ca. 15 kt. Mit vollen Klappen stehe ich nach ein paar hundert Metern, es scheppert, kracht und klappert beim Ausrollen, sodass nach der Landung erstmal eine Außeninspektion ansteht. Alles ist noch dran, die Holperpiste hat der Do27 alles abverlangt. Nach der Landung werden wir von etlichen Massai umringt, für die unsere Landung offensichtlich ein Jahrhundertereignis darstellt.

Markus kennt alle Gepflogenheiten und weiß, was man machen muß. Wir laufen zu den Chefs des Dorfes, um unser Anliegen vorzutragen. Wir werden dem Governer, dem Chancellor und
anderen hochrangigen Persönlichkeiten vorgestellt, dann folgt der Eintag ins Gästebuch (ähnlich dem Goldenen Buch einer deutschen Stadt, nur einfach etwas schlichter), Gebühren zahlen usw. und wir werden als sehr wichtige Gäste ausgesprochen freundlich behandelt. Unsere Vorhut nimmt uns in Empfang und wir fahren Richtung Sanjan River, um unsere Zelte aufzuschlagen.

Unser Zeltlager steht recht schnell und wir beginnen mit
der Suche nach der Absturzstelle der ersten D-ENTE, bei dem Absturz kam Christians Vater ums Leben, alle hier kennen die Geschichte noch und nach 50 Jahren weiß jeder hier, dass mal ein Flugzeug in der Nähe abgestürzt ist. Wir laufen mit den Bildern, die ich vom Absturz im Archiv hatte los, aus der Luft konnten wir schon in etwa ausmachen, wo wir suchen müssen.

Nach etwa 20 Minuten Fußmarsch sind wir an einer Stelle, die schon sehr genau von der Perspektive unseren Bildern ähnelt.
Markus und Christian bleiben dort, ich laufe weiter Richtung Ebene, da ich sicher bin, dass bei dem gewaltigen Aufschlag auch heute noch was zu sehen sein muß. Ich finde eine Stelle, an der tatsächlich ein ca. 2 Meter großes und etwa 60 cm. tiefes Loch in der Erde ist, mit Gras bewachsen und großen Steinen umlegt (Die einzigen Steine im Umkreis von hunderten von Metern. Ich stelle meine Kamera auf 50 mm Brennweite und bekomme exakt den Bildausschnitt im Sucher, wie auf dem Bild vor mir. Die Steine haben eine besondere Bedeutung, wie wir am nächsten Morgen erfahren sollten. Zweifelsohne haben wir die Stelle gefunden und ich bin sicher, dass man mit einer Schaufel oder einem Detektor auch noch kleine Metallteile finden könnte, wir lassen es. Ich mache ein paar Fotos und speichere die genaue Position in meinem GPS.

Wir fahren wieder zum Flugplatz, denn es steht wieder ein unvergesslicher Flug an. Zuerst zum Lengai, der aktive Vulkan und heilige Berg der Massai und dann weiter zum Lake Natron, wo Millionen von Flamingos leben und ihren Nachwuchs aufziehen. Nach dem Start auf dem Acker versuche ich auf 10000 ft zu steigen, was mir geradeso bei den Umgebungsbedingungen gelingt. Der Berg ist 9600 ft hoch und es ist beeindruckend, wenn man in den Krater hineinschaut. Als ich das letzte mal vor einigen Jahren mit Markus um ihn herumgeflogen bin, da war alles grün und bewachsen. Durch den Ausbruch, der mehrere Monate auerte, ist alles Grau in Grau aber spektakulär.

Die Turbulenzen in Gipfelnähe sind recht beeindruckend, Höhehalten klappt nicht mehr. Wir gehen in einen langen Sinkflug über, da der der Lake Natron auf ca. 3000 ft liegt. Wir überfliegen ihn einmal nach Norden, um uns dann im Süden zum filmen zu positionieren. Die Flamingos konnten wir als rosa Flecke bereits früh erkennen. Was dann kam, kann man mit Worten kaum beschreiben, der See ist aufgrund des sehr hohen Salzgehaltes wie ein Spiegel, selbst bei Wind gibt es keine Wellen. Ich sehe unser Spiegelbild auf der Wasseroberfläche und wir fliegen in 100 ft über die Millionen von Flamingos, minutenlang. Wenn man zu tief über das Salzwasser fliegt, kann es passieren, das man den Horizont verliert und auf der Wasseroberfläche einschlägt.

Markus berichtet von einem Hubschrauberpiloten, dem das vor kurzem passiert ist, selbst Vögel verlieren gelegentlich die Orientierung bekommen ungewollten Wasserkontakt. Da ich die Erfahrung vermeiden möchte, fliege ich immer zur Küstenlinie leicht versetzt, um immer eine Referenzlinie zu haben. Klappt gut und wie fliegen nach Malambo zurück, wo wir wieder von den
Massai begrüßt werden. Dann zurück is Camp, wo Barbecue und Bier warten.

Heute Morgen fliegen wir nach Malambo, ein Jeep ist bereits
gestern dorthin gefahren, um Zelte und Proviant dort hinzubringen. Die Fahrzeit beträgt 10 Stunden, die Flugzeit mit der ENTE und der 5H-ZGF (ZGF steht für Zoologische Gesellschaft Frankfurt, www.zgf.de) ca. 50 Minuten. Das Flugzeug ist das mit Abstand das schnellste und wichtigste Verkehrsmittel.

In Malambo werden wir eine kleine Expedition zur Absturzstelle der original D-ENTE machen, anhand von Fotos werden wir
versuchen, sie ausfindig zu machen, es gibt verschiedene Meinungen, wo es passierte, ich bin aber zuversichtlich, dass wir den Ort finden, Christian Grzimek ist mit dabei, wir werden dann eine Nacht zelten. Auf dem Flug dorthin werden wir noch einige Filmaufnahmen machen.

in Malambo

Wie immer frühes Aufstehen, da die Natur mit Sonnenaufgang erwacht und der Geräuschpegel jeden Wecker überflüssig macht. Wir bauen ab und fahren ins Dorf, wo wir jemanden treffen wollen, der die Geschichte der alten D-ENTE genau kennen, und auch noch Teile von ihr haben soll (Näheres hierzu später).

Von dieser Person erfahre ich, dass die Masai nach dem Absturz durchaus eines ihrer Schutzrituale dort abghalten haben könnten, damit in der zukunft nicht nocheinmal so etwas passiert. Darauf deutet die von mir beschriebene Steinformation hin. Also waren wir an der Richtigen Stelle. Start nach Seronera, ich starte zuerst, überfliege einmal die Absturzstelle und warte von der Sanjan Gorge auf Markus, hier treffe ich schon ein einige der großen gefiederten Gesellen, die in der Thermik kreisen. Ich bin auf 6500 ft als ich ihnen begegne. Obwohl sie so groß sind (ca. 15 kg und 2-3 Meter Spannweite) sind sie schwer zu erkennen. Wenn man ihnen mit dem Flugzeug zu Nahe kommt, dann legen sie schlagartig die Flügel an und stürzen senkrecht nach unten.

Christians Vater, Michael, ist das am 10. Januar 1959 zum Verhängnis geworden, einer dieser Vögel traf ihn beim Tiefflug am rechten Flügel, er verlor die Kontrolle über das Flugzeug, stürzte ab und war sofort tot.

Markus hat sich auch auf 6500 ft hochgequält und wir fliegen Richtung Seronera. Wieder Filmaufnahmen, die zum Tagesprogramm gehören. Wir sehen immer wieder Geier, deutlich mehr als bei den bisherigen Flügen. Nach ca. 15 Minuten ist die Luft relative Geierfrei und wir machen Tiefflug. Ich fliege die letzten 10 Minuten alleine mit Christian und wir sehen jetzt wieder Grün unter uns, da es die letzten Tage immer mal wieder geregnet hat. Die Natur legt sofort los, es wächst alles rasant und damit kommen auch die Tiere. Wir sehen wieder die Zebras, Imapals, Gazellen, Gnus usw. Ich sehe eine Gruppe von Touristenjeeps und fliege schnell hin um zu sehen was dort ist, Löwen! Nach der Landung erstmal Grundreinigung. Heute Mittag steht Safari auf dem Programm.

wieder zurück in Seronera

Mit Sonnenaufgang aufstehen gehört zur Tagesordnung, Wecker ist fehl am Platz, da man von der Geräuschkulisse, die dann einsetzt auf eine Art und Weise geweckt wird, die Seinesgleichen sucht.

Heute Vormittag stehen Rundflüge für die Mitarbeiter der Zoologischen Gesellschaft Frankfurt (ZGF) auf dem Programm. Ohne die Mithilfe und Organisation hier vor Ort, insbesondere durch Markus Borner, wäre unser Flugvorhaben undenkbar gewesen. Alle Mitarbeiter sollen daher die Gelegenheit bekommen, die Erfolge ihrer Arbeit direkt aus der Luft sehen zu können.

Wir fliegen 5 mal, die Flugplatzhöhe von 5100 ft MSL und die Außentemperatur von 30 Grad machen die ENTE zum 4 Sitzer.
Die Mitarbeiter sind von der ENTE und der Sicht aus ihr begeistert. Wir bekommen ein Löwenrudel zu sehen, dass sich noch von der nächtlichen Jagd an einem Zebra zu schaffen macht, 4 Geparden, die auf einem kleinen Hügel in der Steppe Ausschau nach Beute halten, Elefanten mit Nachwuchs und eine große Herde Büffel, die vor unserem Flugzeug die Flucht ergreift, nicht zu erwähnen die vielen Tompis, Gazellen, Zebras usw. Für mich ist es einfach Fliegen in einem Zoo. Es ist interessant, aus der Luft zu beobachten, wie unterschiedlich die Tiere auf unser fliegendes Zebra reagieren. Manche schauen
gelangweilt hoch und tun nichts, andere ergreifen schlagartig die Flucht.

Nach unserem 3. Flug treffen gerade die regionalen Fluggesellschaften mit ihren Cessna Caravans ein, um Touristen zu bringen und ab zu holen, wir lassen ihnen Vorrang und warten eine Viertelstunde bis sie wieder weg sind. Die Piloten kommen sofort zu uns herüber und es entwickelt sich der übliche Smalltalk, den wir sehr schätzen gelernt haben, da man immer sehr nützliche Informationen bekommt. Das Interesse und die Freude, die andere Flieger über die ENTE zum Ausdruck bringen hat mich immer wieder überrascht und sehr bewegt.

Technische Probleme gab es heute wegen der hohen Temperaturen und der Flugplatzhöhe. Die ENTE sprang wie ich erwartet hatte, zwischen den Rundflügen schlecht an (obwohl ich alle möglichen Tricks anwendete) und hatte die Neigung im Leerlauf auszugehen, aber das ist bei den Bedingungen normal und unkritisch. Nach den Flügen stand erstmal 3 Stunden waschen an. Die ENTE hat eine ordentliche Staub- und Dreckschicht angesetzt.

Zu den Bildern hier im Blog: Die Tierbilder und der Sonnenuntergang entstanden gestern und heute während unserer kurzen Ausflüge von ca. 2 Stunden. Den Sonnenuntergang kann man live beim Gin-Tonic oder Bier in der Seroneralodge auf der Terasse erleben.

Nach Kilimanjaro Airport

Heute heißt es Abschied nehmen, wir fliegen nach Kilimanjaro Airport. Flugzeit ca. 1:30 h. Ich packe morgens alle Sachen zusammen und fahre mit Joseph zum Flugzeug. Ich verpacke und verstaue alles, fülle Öl nach und tanke 200 Liter. Ich bereite den Flug mit der TPC-Karte vor. Die Strecke führt uns nochmals direkt am Lengai vorbei und dann im Norden zwischen dem Mount Meru (14000 ft) und dem Mount Kilimanjaro (18000 ft ) hindurch zum Internationalen Flughafen.

Uwe wird mein Copilot sein und dann die D-ENTE mit einem befreundeten Piloten von Kilimanjaro aus nach Hause fliegen. Christian und Bernd fliegen mit Precisionair von Seronera über Arusha nach Kilimanjaro. Wir bringen die beiden zum Flugplatz und verabschieden uns von den beiden. Markus bringt uns zum Hangar, wo die ZGF und die ENTE nebeneinander stehen. immer wenn wir hinuter zu den Maschinen kommen, kommen mir die Gedanken, wie genial diese Lackierung für diese Gegend hier eigentlich ist, es gibt eigentlich nichts besseres.

Uwe und ich steigen ein (Uwe hat schon am Tag vorher eine kleine Einweisung bekommen, was er so als Copilot machen muß und wo sich was befindet). Ich starte den Motor und wie immer springt die ENTE tadellos an. Wir sind wieder ordentlich vollgeladen, wie immer 5100 ft Höhe und 25 Grad heute morgen verheißen einen mühsamen Start. Dafür haben wir heute aber etwas Gegenwind und wir starten auf der Piste 32. Als wir zum Start rollen, sehen wir Bernd und Christian, die immer noch auf ihren Flieger warten. Wir winken ihnen zu und rollen zur Startposition. Der Start erfolgt problemlos und wir sind wie schon so oft nach der Hälfte der Strecke in der Luft.

Ich fliege noch mal zu den Häusern der ZGF um mich bei Markus mit einem tiefen Überflug zu verabschieden. Der markante, unübersehbare leuchtend violette Baum kommt in Sicht, eigentlich Unkraut, was Markus mal vor zig Jahren gepflanzt hat und eigentlich gar nicht hierher gehört. Er hat es nicht übers Herz gebracht,ihn abzuholzen. Er ist eine wunderbare Orientierungshilfe. Ich drehe eine Kurve und fliege in ein paar Metern Höhe über Markus` Haus. Uwe und ich beschließen noch eine paar Minuten Sightsseeing zu machen. Ich nehme Kurs auf die Moru-Kopjes und wir begegnen einer großen Herde Elefanten, die mit vielen kleinen Babyelefanten Richtung Seronera zieht. Wir umkreisen sie einmal und lassen sie dann in Ruhe. Viele unsere gefiederten Kollegen
Namens Geier sind auch schon unterwegs und Uwe und ich teilen uns die Arbeit. Einer schaut raus, der andere fliegt. Wir umrunden die Kopjes, die einmalig schönen Felsformationen, zu denen auch der Gongrock gehört. Mehrere kleine Felsen, die wie wie der Gong einer Glocke erklingen, wenn man eine Stein draufhaut. Wir ziehen eine weite Schleife und auf Kurs 100 Grad geht es Richtung Gol Mountains. Wir steigen auf 7500 ft.

Wir fliegen fast die gleich Strecke wie nach Malambo, nur etwas nach Süden versetzt. Die Sanjan Gorge sehen wir im Vorbeiflug, ebenso die vielen Rinder und Ziegen der Masai, die ausserhalb von der Serengeti weiden dürfen. Dann kommt der Lengai im Dunst in Sicht, wir fliegen unterhalb des Gipfels in ein paar
hundert Meter Abstand an ihm vorbei. Man kann deutlich sehen, dass er wieder aktiv ist, oben ist deutlich Rauch und Staubeintwicklung zu sehen. Nach dem Lengai kommt ein erloschener Vulkan, der Kikumbene, er ist vor langer Zeit mal ausgebrochen und der gesamte Krater ist eingestürzt, trotzdem ist er immerhin noch über 10000 ft hoch. Uwe fliegt plötzlich ein abruptes Ausweichmanöver und sagt nur das Wort Vögel in 10 Uhr Position. Ich schaue nach draussen, kann aber nichts erkennen. Uwe gibt mir moch mal einen Tip und ich sehe 1000de von weißen etwa gansgroßen Vöglen unter uns. Man konnte auf den ersten Blick nicht abschätzen, wie hoch sie eigentlich sind, deshalb
hatte Uwe auch schnell reagriert, erst beim Zweiten hinsehen wurde deutlich, dass sie wesentlich tiefer fliegen als wir.

Kurz darauf, nachdem wir den Mt. Meru Passiert haben, neheme ich mit der Anflugkontrolle Kilimajaro Sprechfunkkontakt auf und melde uns an. Die übliche Frage nach Kennzeichen Flugzeugtyp und Anzahl Personen an Bord wird artig beantwortet und wir
bekommen die Anweisung direkt in den Queranflug zu Piste 09 zu fliegen. Ausser uns sind noch 2 andere heimische Flieger auf der Frequenz. Wir erhalten Landefreigabe und setzen auf der 3,5 Kilometer langen Piste auf. Nach der Landung werden wir freundlich empfangen, tanken AVGAS zum Preis von 1,97 USD/Liter und machen die ENTE fertig für den Heimflug. 2 h
später landet die B757 der Ethopian Airlines, mit dem Piloten an Bord, der mich ablöst und mit Uwe heimfliegt. Dieser wird noch gegen Gelbfieber bei der Einreis geimpft und wir nehmen ihn nach einer Stunde Warterei in Empfang. Gebühren u.ä. sind in Tansania gering, wir brauchen keinen Handling Agent, können jederzeit an unseren Flieger. Im Hotel mache ich mit dem Piloten dieÜbergabe, erkläre noch mal die Besonderheiten mit Öl und Treibstoffversorgung und dann fahren wir noch mal zur ENTE, wo ich ihm noch mal alles am Objekt erkläre.

Plötzlich ruft Bernd und Christian an und berichten, dass Bernds Koffer in Arusha stehengeblieben ist und er mit dem Taxi zu uns unterwegs sei. Ich solle ihn bitte mit nach Deutschland nehmen.
Am Flughafen treffen wir durch Zufall den Taxifahrer mit dem Koffer und ein hektischer Mitarbeiter der Ethopian Airlines versucht den Koffer noch mit auf die B757 zu bekommen mit der Christian und Bernd gen Addis unterwegs sind. Fehlanzeige, die Boeing startet gerade und ich nehme den Koffer mit der Condor zum Preis von 160 Euro mit nach Deutschland. Der Pilot und Uwe sind gearde eben in Lokichoggio eingetroffen, und hoffen am Montag in Worms zu landen.

Dazu kam es aber leider nicht.......